Ed è proprio per questo che una statistica che non dovrebbe passare inosservata nella Giornata Mondiale della Bicicletta di oggi mi fa riflettere: secondo l'ADFC Bicycle Climate Test , il 70% degli intervistati si sente insicuro sulle strade tedesche . Più persone in bicicletta, eppure la sensazione che stia diventando più pericoloso? Non è una contraddizione. È un fallimento sistemico.
Troppi veicoli, troppo poco spazio
Oggi, chiunque utilizzi una pista ciclabile urbana condivide lo spazio con una varietà di veicoli che difficilmente si sarebbe potuta immaginare dieci anni fa: ciclisti che sfrecciano a 35 km/h, e-bike a pedalata assistita fino a 25 km/h, monopattini elettrici, cargo bike con bambini a bordo, pattinatori in linea e pedoni distratti intenti a guardare i propri smartphone. Tutto questo su una striscia di terreno che, in molte città tedesche, non è più larga di una portiera d'auto aperta.
Questa pluralità rappresenta in realtà un successo: il ciclismo è diventato più dinamico e diversificato che mai. Ma senza infrastrutture adeguate, la diversità si trasforma in caos, e il caos genera paura. La minore percezione di sicurezza non è una questione di atteggiamento, ma una diretta conseguenza di infrastrutture che semplicemente non sono state progettate per questa realtà.
Cosa sta facendo bene Utrecht
Chiunque voglia sapere dove la Germania dovrebbe andare in termini di mobilità ciclistica dovrebbe visitare Utrecht . La città olandese si posiziona regolarmente tra le migliori città del Copenhagenize Index , la più prestigiosa classifica internazionale delle città amiche della bicicletta, e di recente ha conquistato il primo posto a pari merito con Copenaghen e Amsterdam. Questo non perché gli abitanti di Utrecht siano particolarmente atletici o disciplinati, ma perché la loro città è stata costruita per il ciclismo.
Nello specifico, ciò significa:
Separazione fisica anziché segnaletica stradale. A Utrecht, le biciclette non condividono lo spazio con le auto, ma hanno uno spazio dedicato. Cordoli rialzati, dissuasori e aree verdi fungono da elementi di separazione. Niente canalette di scolo su cui passano i camion, che ostruiscono parzialmente la pista ciclabile.
Incroci protetti. Il cosiddetto progetto "Dutch Junction" colloca i ciclisti nel campo visivo delle auto in svolta. Il rischio di punti ciechi – una delle cause più frequenti di gravi incidenti in bicicletta – viene eliminato grazie alla progettazione stessa, non tramite richiami all'attenzione dei ciclisti.
Semaforo verde per le biciclette, non per le auto. A Utrecht, i ciclisti che viaggiano a velocità normale trovano il semaforo verde. Non è un caso, ma una precisa politica di gestione del traffico: la circolazione è orientata verso i ciclisti, non verso le fasi semaforiche per i veicoli a motore.
Il parcheggio per biciclette più grande del mondo. La stazione centrale di Utrecht vanta un parcheggio sotterraneo per biciclette con circa 12.500 posti . Biciclette e trasporto pubblico sono concepiti come un sistema, non come concorrenti. La bicicletta elettrica pieghevole incarna questo concetto a livello personale: abbastanza compatta da poter essere riposta nel bagagliaio del treno, abbastanza potente per l'ultimo miglio dalla stazione all'ufficio – una vera multimodalità che non aspetta il completamento delle infrastrutture.
Il risultato: quasi il 60% di tutti gli spostamenti verso il centro di Utrecht avviene in bicicletta. Non da atleti, bensì da persone che accompagnano i figli a scuola, vanno al supermercato o si recano al lavoro.
Cosa deve fare ora la Germania
La differenza tra Utrecht e una città tedesca di medie dimensioni non sta nella cultura. Sta nella volontà politica, tradotta in bilancio e regolamenti edilizi. Ecco cosa mi aspetto:
1. Le piste ciclabili come componente obbligatoria di ogni pianificazione stradale
Nessuna nuova strada, nessuna ristrutturazione di una strada esistente senza la contemporanea pianificazione di una pista ciclabile. Sembra ovvio, ma non lo è. Attualmente, i comuni decidono caso per caso se costruire o meno una pista ciclabile. Il risultato è un mosaico: un tratto ben sviluppato, poi 200 metri di ghiaia, e infine il nulla. Un approccio frammentario non ispira fiducia.
2. Superstrade ciclabili tra le città
L'uso quotidiano della bicicletta non si ferma ai confini della città. I pendolari che si recano in città dalle aree circostanti si ritrovano spesso a percorrere strade statali o federali, dove una stretta linea bianca a lato della carreggiata funge da pista ciclabile. Questo non è un servizio, bensì un'imposizione.
La Germania ha bisogno di una rete nazionale di superstrade ciclabili: collegamenti ampi, asfaltati e illuminati tra città e paesi. Il progetto RS1, attualmente in costruzione nell'area metropolitana della Ruhr – oltre 100 km di percorso previsto tra Moers e Hamm – dimostra che è possibile. Deve diventare la regola, non l'eccezione. Per chi desidera colmare il divario autonomamente nel frattempo: la bicicletta elettrica pieghevole si adatta a tutti i treni regionali e della S-Bahn e rende pratico il pendolarismo multimodale per l'uso quotidiano, anche in assenza di una rete di superstrade ciclabili.
3. I pianificatori del traffico devono collaborare regolarmente.
Uno dei maggiori problemi strutturali in Germania è la frammentazione delle responsabilità. La pianificazione stradale comunale, la legislazione stradale statale e federale, le aziende di trasporto pubblico, la polizia, le autorità scolastiche: tutti sono interessati dalla mobilità ciclistica, eppure quasi nessuno coordina le attività in modo sistematico.
Utrecht adotta un approccio semplice ma efficace: un coordinatore centrale per la ciclabilità che riunisce tutta la pianificazione al di là dei confini dipartimentali. A livello nazionale, questo modello dovrebbe essere un requisito a livello cittadino e un formato istituzionale regolare a livello statale. Non solo un simposio annuale. Servirebbero gruppi di lavoro interdipartimentali permanenti, con un budget e un potere decisionale propri.
4. Le infrastrutture ciclabili necessitano di un budget dedicato.
I Paesi Bassi investono circa 30 euro pro capite all'anno in infrastrutture ciclabili a livello nazionale. Nella maggior parte delle città tedesche, la pianificazione ciclabile è una voce secondaria del bilancio delle opere pubbliche, che viene tagliata quando altri progetti diventano più costosi.
Fintanto che le piste ciclabili verranno costruite utilizzando fondi di scarto, la loro qualità sarà scadente. Un budget dedicato e stanziato specificamente per il ciclismo – simile a quelli che molte città destinano alla manutenzione di strade e ponti – non è un'utopia. È l'unico modo per garantire la continuità del servizio.
5. Separazione in base alla velocità, non al tipo di veicolo.
La crescente diversità dei veicoli sulle piste ciclabili non è un problema risolvibile con i divieti. Vietare i monopattini elettrici sulle piste ciclabili senza offrire un'alternativa significa solo spostare il problema. La soluzione consiste nel separare le infrastrutture in base alla velocità: percorsi veloci per e-bike e bici da corsa, percorsi più tranquilli per le bici da carico e i ciclisti amatoriali. Questo richiede ampiezza, che si può ottenere solo sottraendo spazio alle auto.
Non abbiamo bisogno di altri dibattiti. Abbiamo bisogno di decisioni.
Non sono un nemico dell'automobile. Sono un difensore del diritto alla mobilità sicura, e questo vale tanto per chi si sposta su due ruote quanto per chi si sposta su quattro.
Le prove sono inequivocabili. Un maggiore utilizzo della bicicletta migliora la qualità dell'aria, riduce la congestione del traffico, diminuisce il tasso di incidenti e allunga la vita: lo dimostrano gli studi di Utrecht, Copenaghen, la meta-analisi di Glasgow e le sperimentazioni sulla mobilità urbana a Salisburgo. Sappiamo cosa bisogna fare. Sappiamo come farlo. Utrecht è all'avanguardia.
Ciò che manca è la volontà politica di ridistribuire lo spazio. Questo è un problema, per tutti coloro che sono abituati all'idea che lo spazio stradale appartenga principalmente a loro. Ma questo dolore è temporaneo. L'alternativa è una situazione permanente in cui sempre più persone desiderano andare in bicicletta ma si sentono a disagio perché nessuno ha migliorato le infrastrutture.
Per la Giornata Mondiale della Bicicletta 2026, non voglio una campagna o un logo. Voglio cemento, acciaio e finanziamenti. Voglio pianificatori dei trasporti che si incontrino una volta al mese e lavorino insieme per rendere la bicicletta in Germania un mezzo di trasporto comune quanto l'autobus.
E fino ad allora: domani sarò di nuovo in sella. Spero che lo sarete anche voi.
